17 июня, 2020За исключением кризиса с Boeing 737 Max еще несколько месяцев назад небо для мировой коммерческой аэрокосмической промышленности было голубым и бездонным. На горизонте виделся чистый рост, но вместо этого Covid-19 принес с собой один из самых тяжелых кризисов за последние десятилетия.
РЕПОРТАЖ
Национальные карантины и запреты на перелеты нанесли авиации колоссальный урон. За последние восемь недель около 80 процентов всего парка коммерческих самолетов оставались на земле, что повлекло огромные негативные последствия для большинства авиалиний.
Если только правительства не вмешаются, банкротств не избежать. Даже если удастся предотвратить самое худшее, рабочие места все равно будут сокращаться, и не только в авиакомпаниях, ремонтно-технических службах и аэропортах, но и в секторе аэрокосмического производства, поскольку заказы на новые самолеты сегодня откладываются или отменяются.
Новости о массовых сокращениях рабочих мест появляются почти ежедневно; наиболее значительными на данный момент являются 9 000 рабочих мест в компании Rolls Royce, около 10 000 рабочих мест или 25 процентов всей рабочей силы в компании GE aviation, 16 000 мест или 10 процентов рабочей силы в подразделении по строительству коммерческих самолетов компании Boeing и около 5 000 рабочих мест в компании Safran.
Эта массированная реакция со стороны компаний свидетельствует о том, что рынок быстро не восстановится. Первоначальные прогнозы называют срок не менее пяти лет, который потребуется, чтобы сектор восстановился до показателей, предшествовавших пандемии. Почему же так долго? Разве сектор не должен снова встать на ноги сразу же, как только связанные с пандемией Covid-19 ограничения будут полностью отменены?
Что еще кроется за этой сумятицей? Текущий кризис обнажил целый ряд вопросов, которые существовали и раньше, а теперь выросли в настоящие проблемы.
Профсоюзы должны активно участвовать в разрешении текущего кризиса, и, поскольку сектор за последние десять лет стал еще более глобальным, глобальное профсоюзное сотрудничество и социальный диалог имеют ключевое значение для разработки устойчивых и справедливых стратегий дальнейшего развития.
Какие проблемы являются ключевыми?
Высокая капиталоемкость
Коммерческий аэрокосмический сектор – это капиталоемкая отрасль промышленности с ограниченным числом крупных игроков. Хотя разработка нового самолета обходится в миллиарды долларов и достигает здесь двузначных чисел, маржа остается низкой: порядка 2-4 процентов.
Для крупных поставщиков, особенно для производителей двигателей, валовая маржа гораздо выше. Причина этого связана на столько с самим производством двигателей, сколько с их крайне прибыльным техническим обслуживанием и ремонтом, включая капитальный (ТОиР), на рынке послепродажных услуг.
Эти громадные финансовые затраты находят отражение в балансовых отчетах авиакомпаний. Не так давно некоторые авиалинии тратили миллиарды долларов на обновление и/или пополнение своего парка самолетов, опираясь на свои значительные прибыли. Сегодня, после восьминедельной проверки на прочность, которой их подверг коронавирус, многие из тех же самых компаний стоят на пороге неплатежеспособности.
Непрекращающаяся дуэль между компаниями Boeing и Airbus
В коммерческом самолетостроении доминируют два сверхсоперника: Boeing и Airbus. Когда Airbus поглотил крупные объекты компании Bombardier, а Boeing готовился заключить аналогичную сделку с компанией Embraer, это двоевластие, казалось, должно было стать еще более прочным.
Другой важной главой в этой дуэли являются беспрестанные обвинения в нечестной практике ведения бизнеса и незаконной государственной поддержке/субсидировании, связанной с производством больших гражданских самолетов. С 2005 года США и ЕС (четыре его страны, где действуют крупные предприятия «Аэробуса», Франция, Германия, Испания и Великобритания) потратили существенные средства в связи с затрагивавшим их спором во Всемирной торговой организации.
Сегодня, после потрясения от пандемии, обе компании столкнулись с новой ситуацией: вместо добавления новых контрактов к своим уже переполненным книгам заказов, они вдруг обнаружили, что им приходится идти на уступки, чтобы продать хотя бы несколько самолетов. Оба оператора вынуждены соглашаться на отсрочки и отмены заказов, потому что иначе они рискуют спровоцировать банкротство своих основных заказчиков.
Двое дерутся, третий радуется
В тени этой дуэли – и, отчасти, при ее косвенной поддержке – появился третий конкурент, китайская государственная компания COMAC. Хотя эксперты утверждают, что новому производителю все еще требуется время, чтобы стать полностью конкурентоспособным на международном уровне, у COMAC есть хороший шанс перетянуть на себя будущий бизнес в Китае и Азии, а этот регион, по прогнозам, даст в будущем самые уверенные темпы роста.
Более того, не следует забывать, что бразильская компания Embraer теперь снова является независимым производителем с ощутимым присутствием на рынке. Российская аэрокосмическая промышленность потенциально может играть более важную роль, отчасти в сотрудничестве с COMAC, с которой она реализует совместный проект CR929 (широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт). И, наконец, компания Mitsubishi также серьезно настроена на то, чтобы стать важным игроком на региональном рынке авиалайнеров.
Нереалистичный сценарий роста? Точно неустойчивый!
Сценарии роста аэрокосмической промышленности до пандемии Covid-19 базировались на пяти исходных предположениях:
- Всемирный средний класс будет расти, особенно в Азии, и создавать дополнительный высокий спрос на авиаперелеты
- Экономика и дальше будет оставаться высоко глобализированной, и долгосрочный высокий спрос на деловые командировки является данностью
- Количество региональных аэропортов будет расти, увеличивая воздушное движение
- С учетом предпочтений пассажиров, авиаперелеты через узловые аэропорты будут дополняться и частично заменяться рейсами без пересадок или с сокращенным их количеством
- Сосуществование сетевых авиалиний и перевозчиков-лоукостеров экономически жизнеспособно и обеспечит неуклонный рост всей отрасли
Сегодня некоторые из этих предположений выглядят менее реалистично.
Видеоконференции и работа в удаленном режиме частично заменит командировки
Вынужденные работать из дома, многие бизнесмены-путешественники открыли для себя преимущества общения в режиме видеоконференций: почти никаких технических проблем, гораздо большая гибкость по времени, экономия затрат и т.д.
Неустойчивые модели бизнеса
- Сегодня сетевые авиалинии признают, что многие из их национальных рейсов не рентабельны и они будут рады заменить их на скоростные железнодорожные сообщения
- Рынок лоукостерных рейсов едва-едва приносит прибыль
- Конкуренция между сетевыми и лоукостерными авиалиниями отчасти деструктивна
«Озеленение» промышленности – аэрокосмическая отрасль сильно отстает
Отрасли, не имеющие жизнеспособной стратегии значительного уменьшения своего углеродного следа, не являются устойчивыми и уйдут с рынка. Отрасли промышленности, которые относятся к своей стратегии несерьезно и обманывают клиентов и правительства, теряют доверие и попадают под постоянно растущее давление с требованием их реформирования.
Учась на уроках автомобильной промышленности, аэрокосмический сектор должен наращивать усилия с целью сделать воздушные перелеты более чистыми и экологически благополучными. Будем надеяться, что заявления о снижении выбросов соединений углерода современными коммерческими авиалайнерами на 40 процентов по сравнению с их предыдущими поколениями основаны на фактах, а не выдают желаемое за действительное. Пока что не появилось никакого прорывного технического решения для авиационной тяги без керосина. Электродвигатели могут применяться для снижения выбросов, например, во время рулежки на земле, но экологический эффект от этого будет очень незначительным.
Авиация должна быть полностью интегрирована в мультимодальные транспортные концепции будущего. Продвижение концепции авиаперелетов с меньшим количеством пересадок в сочетании со снижением использования узловых аэропортов не является «зеленым» решением. То же самое можно сказать о политике, нацеленной на дальнейшее увеличение числа региональных аэропортов.
Когда будут сняты ограничения, связанные с пандемией Covid-19?
Коронавирус является серьезнейшей угрозой для коммерческой авиации. Помимо неопределенности сроков отмены карантинных мер и перспектив дальнейших вспышек Covid-19, самым важным вопросом остается: когда пассажиры вновь согласятся сидеть на соседних креслах рядом друг с другом и согласятся ли вообще.
Глобальная отрасль промышленности, которая только начинает разрабатывать глобальные структуры
Хотя продажи, перелеты, техобслуживание и все виды ремонта самолетов являются полностью глобальным бизнесом, производственные сети и цепочки поставок являются глобальными в меньшей степени. Перевод производства в страны с низкой себестоимостью, главным образом, в Мексику и регион Ближнего Востока и Северной Африки, начался в весьма скромных масштабах около 20 лет назад. Глобальные цепочки поставок с тех пор значительно выросли, включая огромные предприятия сферы НИОКР в Индии, но следует ожидать гораздо большего.
ПЛАН ДЕЙСТВИЙ
Повысить уровень глобального профсоюзного сотрудничества и диалога с компаниями
С точки зрения профсоюзов, сектору не хватает подлинно глобального подхода. Нет по-настоящему глобальных сетей профсоюзов (ГСП) на уровне компаний, а это было бы преимуществом, ведя к новым глобальным рамочным соглашениям в дополнение к трем существующим, которые подписаны с компаниями Airbus, Saab и Safran.
Оперативный обмен информацией и даже проведение некоторых скоординированных совместных акций, которые являются ключевыми чертами многих ГСП в автомобильном секторе, пригодились бы и аэрокосмическому сектору и оказали бы ему помощь во время нынешнего кризиса.
Лоббировать правительства и объединять усилия с Международной федерацией транспортников
Профсоюзы должны работать с правительствами, чтобы разработать сценарий, который поможет стабилизировать текущую ситуацию и работать над устойчивой стратегией промышленного развития для сектора. Глобальный союз IndustriALL и Международная федерация транспортников намерены объединить свои силы и работать в более тесном сотрудничестве. Обе федерации создадут совместную рабочую группу и станут вместе работать над важным исследовательским проектом.
Больший упор на экономики переходного периода
Поскольку многие компании аэрокосмического сектора все еще находятся в процессе наращивания своего глобального присутствия, а цепочки поставок становятся более глобальными, Глобальный союз IndustriALL будет наращивать усилия по строительству и поддержке профсоюзов в странах с переходной экономикой, особенно в регионе БВСА, в Индии и Мексике. Если пандемия Covid-19 не нарушит планов, руководящий комитет отраслевой секции намерен провести масштабную конференцию в регионе БВСА до конца 2020 года.