16 junio, 2020Con excepción de la crisis del Boeing 737 Max, hace solo unos meses no había más que cielos resplandecientes y azules para el comercio aeroespacial global. Se pronosticaba puro crecimiento, sin embargo, en vez de esto, la Covid-19 trajo una de las crisis más graves en décadas.
INFORME
Las medidas nacionales de cierre y prohibiciones de viajes afectaron profundamente la aviación. Durante las últimas ocho semanas, se retiró del servicio alrededor del 80% de los aviones comerciales, con consecuencias terriblemente perjudiciales para la situación financiera de la mayoría de las aerolíneas.
A menos que intervengan los gobiernos, habrá insolvencias. Aunque se logre evitar las peores consecuencias, se van a perder puestos de trabajo en las aerolíneas, servicios de mantenimiento y aeropuertos, pero también en la industria de fabricación aeroespacial, debido al retraso o suspensión de pedidos de nuevas aeronaves.
Casi todos los días se sabe de severos recortes de empleos; hasta la fecha, los más destacados fueron los 9.000 puestos de trabajo en Rolls Royce, alrededor de 10.000, o el 25% de toda la fuerza de trabajo, en GE Aviation, 16.000, o 10% de la fuerza laboral en el sector de aviones comerciales de Boeing, y unos 5.000 empleos en Safran.
Esta reacción masiva de las compañías indica que el mercado no se va a recuperar rápidamente. Los pronósticos iniciales hablan de cinco años como mínimo para que el sector se recupere hasta tener un número de empleados igual a los que tenía antes de la Covid. ¿Por qué demorará tanto? ¿No debería el sector volver a la normalidad una vez que se eliminen por completo las restricciones relacionadas con la Covid-19?
¿Qué más hay detrás de este caos? La crisis actual revela una serie de potenciales problemas que se pronosticaban, que ahora se convirtieron en problemas reales.
Los sindicatos deben participar activamente en la resolución de la crisis actual, y como el sector se globalizó cada vez más en los últimos diez años, la cooperación sindical mundial y el diálogo social son de importancia clave para estrategias sostenibles y justas en el futuro.
¿Cuáles son los problemas clave?
Requiere grandes inversiones de capital
El sector aeroespacial comercial es una industria que requiere una gran inversión de capital, con un número limitado de grandes empresas. Si bien el desarrollo de una nueva aeronave es un negocio multimillonario de dos dígitos, los márgenes de beneficio siguen siendo bajos, alrededor de un 2 al 4%.
Para los principales proveedores, especialmente a nivel de los fabricantes de sistemas de propulsión, los márgenes de beneficio son mucho mayores. Esto no es tanto en lo que se refiere a la fabricación de motores, sino más bien a las operaciones altamente rentables de mantenimiento, reparación y revisión en el mercado postventa.
Las enormes dimensiones financieras de esta situación se reflejan en los balances de cuentas de las aerolíneas. Hasta no hace mucho, algunas aerolíneas gastaban miles de millones de dólares cada año para renovar y/o aumentar su flota de aviones, ya que obtenían ganancias considerables. Sin embargo, hoy, después de una prueba de ocho semanas bajo Covid-19, muchas de estas mismas aerolíneas están casi próximas a la insolvencia.
Duelo interminable entre Boeing y Airbus
La industria de aviones comerciales está dominada por los dos grandes rivales Boeing y Airbus. Cuando Airbus se hizo cargo de gran parte de Bombardier, y Boeing estaba a punto de hacer un trato similar con Embraer, este duopolio parecía aún más consolidado.
Otro aspecto importante de este duelo son las acusaciones en curso sobre prácticas comerciales injustas y ayuda/subsidios ilegales del estado relacionados con grandes aeronaves civiles. Desde 2005, los Estados Unidos y la UE/los cuatro países con grandes operaciones de Airbus, Francia, Alemania, España y el Reino Unido, invierten recursos considerables en una disputa relacionada en la Organización Mundial del Comercio.
Hoy, después del impacto de Covid-19, estas dos empresas enfrentan una nueva situación. En lugar de agregar nuevos contratos a sus libros repletos de pedidos, se ven obligados a hacer concesiones para vender algunos aviones. Los dos operadores se vieron obligados a aceptar aplazamientos y cancelaciones para evitar la quiebra de sus principales clientes.
Cuando dos partes pelean, una tercera se regocija
A la sombra del duelo, y en parte con su apoyo indirecto, surgió un tercer competidor: el COMAC, empresa china propiedad del estado. Aunque los expertos dicen que el nuevo fabricante todavía necesita más tiempo para ser completamente competitivo a nivel internacional, existe una buena oportunidad para que COMAC logre negocios futuros en China y Asia, que se pronostica será la región de crecimiento más fuerte a futuro.
Además, no debemos olvidar que la empresa brasileña Embraer volvió a ser un fabricante independiente con una importante presencia en el mercado. La industria aeroespacial rusa tiene el potencial de desempeñar un papel más importante en el futuro, en parte en cooperación con COMAC en el proyecto conjunto CR929 (jet de larga distancia de dos pasillos). Y finalmente, Mitsubishi también tiene grandes ambiciones de convertirse en un actor importante en el mercado regional de aviones.
¿Perspectiva de crecimiento poco realista? ¡Por cierto insostenible!
Las perspectivas de crecimiento del sector aeroespacial que existían antes de Covid se basaban en cinco suposiciones:
- Supuesto crecimiento de la clase media a nivel mundial, especialmente en Asia, aumentando la alta demanda de viajes aéreos
- Que la economía continuaría siendo altamente globalizada y que a largo plazo sería un hecho innegable que existirá una alta demanda de viajes de negocios
- Que el número de aeropuertos regionales seguiría creciendo, aumentando el nivel de tráfico aéreo
- Que en base a las preferencias de los clientes, el tráfico a través de los aeropuertos centrales se complementaría cada vez más, reemplazándose en parte por conexiones más directas
- Que la coexistencia de grandes aerolíneas y aerolíneas de bajo costo es económicamente viable, y es garantía de crecimiento continuo
Hoy por hoy, varias de estas suposiciones son menos realistas.
Las videoconferencias y el teletrabajo reemplazarán en parte los viajes (de negocios)
Obligados a trabajar desde su casa, mucha gente que viaja por cuestiones de negocios ha descubierto las ventajas que ofrecen las videoconferencias: casi no hay problemas técnicos, el tiempo se hace mucho más flexible, se economizan gastos, etc.
Modelos comerciales insostenibles
- En la actualidad, las grandes aerolíneas reconocen que muchos de sus vuelos nacionales no son rentables y que con gusto los reemplazarían con rápidas conexiones ferroviarias
- El mercado de vuelos de bajo costo es apenas rentable
- La competencia entre las grandes aerolíneas y las de bajo costo es en parte negativa
Cuestiones ecológicas: el sector aeroespacial se encuentra a la zaga
No son sostenibles, y desaparecerán aquellas industrias que no tengan una estrategia viable para reducir significativamente sus emisiones de carbono. Las industrias que no tomen sus estrategias en serio y engañen a los clientes y a los gobiernos perderán credibilidad y se verán sometidas a presión cada vez mayor para reformar sus actividades.
Aprendiendo de la industria automotriz, el sector aeroespacial debería intensificar los esfuerzos para hacer que los viajes aéreos sean más limpios y ecológicos. Ojalá sea una cifra basada en hechos reales y no en aspiraciones la afirmación de que las emisiones de carbono de los aviones comerciales modernos se hayan reducido en un 40% en comparación con la generación anterior. Hasta la fecha, no se ha visto ninguna solución técnica innovadora para impulsar una aeronave sin usar queroseno. Se podrían aplicar motores eléctricos para reducir las emisiones, por ejemplo durante el rodaje en tierra, pero la mejora será bastante marginal.
La aviación debe integrarse plenamente en los futuros conceptos de transporte usando múltiples modalidades. No constituye una solución ecológica promover vuelos más directos junto con una reducción del uso de aeropuertos centrales. Caen en el mismo problema políticas que tienen la intención de aumentar aún más el número de aeropuertos regionales.
¿Cuándo terminarán las restricciones de Covid-19?
El coronavirus es una grave amenaza para el futuro de la aviación comercial. Además de no saber cuándo se levantarán por completo las medidas de cierre y si habrá más olas de Covid-19, la pregunta más importante es si los pasajeros estarán dispuestos a sentarse juntos de nuevo y cuándo lo harán.
Una industria global que está recién empezando a desarrollar estructuras globales
Si bien las ventas, operaciones, mantenimiento, reparación y revisión de aeronaves son negocios completamente globales, las redes de fabricación y cadenas de suministro están menos globalizadas. La externalización de la producción a países de bajo costo, principalmente México y la región del Medio Oriente y África del Norte, comenzó a baja escala hace unos 20 años atrás. Desde ese entonces, las redes mundiales de suministro han crecido considerablemente, incluidas las grandes operaciones de investigación y desarrollo en la India, aunque surgirán muchas otras en el futuro.
PLAN DE ACCIÓN
Mejorar, a nivel mundial, la cooperación sindical y el diálogo con las empresas
Desde una perspectiva sindical, el sector aún carece de un enfoque auténticamente global. No existen redes sindicales mundiales reales a nivel de las empresas de aviación; por otra parte, también sería útil contar con más acuerdos marco globales, además de los tres que existen con Airbus, Saab y Safran.
El veloz intercambio de información e incluso algunas acciones conjuntas coordinadas son factores que han caracterizado muchas redes sindicales, por ejemplo en el sector automotriz: serían de gran beneficio para el sector aeroespacial y habrían ayudado durante la crisis actual.
Presionar a los gobiernos y unir fuerzas con la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte
Los sindicatos deben actuar con los gobiernos para crear una coyuntura que ayude a estabilizar la situación actual, trabajando conjuntamente para establecer una estrategia industrial sostenible para el sector. IndustriALL Global Union y la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte tienen la intención de unir fuerzas y trabajar más estrechamente en conjunto. Las dos federaciones establecerán un grupo de trabajo conjunto y trabajarán juntas en un importante proyecto de investigación.
Centrar más atención en las economías emergentes
Como muchas empresas aeroespaciales todavía están en proceso de aumentar su presencia a nivel mundial, y a medida que las cadenas de suministro se vuelvan más globales, IndustriALL Global Union intensificará su trabajo para crear y apoyar sindicatos en las economías emergentes, en particular en la región del Medio Oriente y África del Norte, India y México. Sujeto a lo que pase con relación a Covid-19, el comité directivo del sector tiene la intención de celebrar una conferencia importante en la región del Medio Oriente y África del Norte antes de fines de 2020.