16 juin, 2020À l’exception de la crise du Boeing 737 Max, il y a quelques mois de cela à peine, l’industrie aérospatiale commerciale mondiale évoluait dans des cieux idylliques. Une croissance sans nuage se profilait à l’horizon, mais au lieu de cela, la Covid-19 a provoqué l’une des crises les plus graves depuis des décennies.
DOSSIER
Les confinements nationaux et les interdictions de voyager ont eu un effet considérable sur l’aviation. Au cours des huit dernières semaines, environ 80 % de tous les avions commerciaux ont été immobilisés au sol, ce qui a eu d’énormes répercussions négatives sur la situation financière de la plupart des compagnies aériennes.
Si les gouvernements n’interviennent pas, il y aura des faillites. Même si le pire peut être évité, il y aura des pertes d’emplois dans les compagnies aériennes, la maintenance et les aéroports, mais aussi dans le secteur de la fabrication aérospatiale, car les commandes de nouveaux avions sont retardées ou annulées.
Les annonces de sévères réductions d’emplois sont presque quotidiennes ; les plus importantes à ce jour sont 9.000 emplois chez Rolls Royce, environ 10.000, soit 25 % de l’ensemble des effectifs, chez GE aviation, 16.000, soit 10 % des effectifs du secteur des avions commerciaux chez Boeing, et quelque 5.000 emplois chez Safran.
Cette réaction massive des entreprises indique que le marché ne se redressera pas rapidement. Les prévisions initiales parlent de cinq ans au minimum pour que le secteur retrouve les chiffres d’avant la crise. Pourquoi cela prendra-t-il autant de temps ? Le secteur ne devrait-il pas se remettre sur pied une fois que les restrictions liées à la Covid-19 auront été totalement levées ?
Qu’y a-t-il d’autre derrière la tourmente ? La crise actuelle révèle un certain nombre de soucis qui existaient auparavant et qui se sont transformés en véritables problèmes aujourd’hui.
Les syndicats doivent être activement impliqués dans la résolution de la crise actuelle et comme le secteur s’est mondialisé au cours des dix dernières années, la coopération syndicale internationale et le dialogue social sont d’une importance capitale pour des stratégies futures durables et justes.
Quelles sont les questions clés ?
Forte intensité de capital
L’aérospatiale commerciale est une industrie à forte intensité de capital, avec un nombre limité de grands acteurs. Si le développement d’un nouvel avion est une activité qui représente plusieurs milliards de dollars, les marges bénéficiaires restent faibles, de l’ordre de 2 à 4 %.
Pour les principaux fournisseurs, en particulier les fabricants de moteurs, les marges bénéficiaires sont beaucoup plus élevées. La raison en est moins dans la production elle-même, mais plutôt dans les opérations après-vente de maintenance, de réparation et de révision, très rentables.
Les gigantesques dimensions financières se reflètent dans les bilans des compagnies aériennes. Il n’y a pas si longtemps, certaines compagnies aériennes dépensaient chaque année des milliards de dollars pour renouveler et/ou agrandir leur flotte, car elles étaient assises sur des matelas de bénéfices considérables. Aujourd’hui, après un test de stress de huit semaines, consécutif à la Covid-19, bon nombre de ces mêmes compagnies sont proches de l’insolvabilité.
Un duel sans fin entre Boeing et Airbus
L’industrie aéronautique commerciale est dominée par les deux grands rivaux que sont Boeing et Airbus. Lorsqu’Airbus a racheté de grands pans d’activité de Bombardier et que Boeing était sur le point de conclure un accord similaire avec Embraer, ce duopole a semblé encore plus consolidé.
Un autre chapitre important de ce duel est celui des litiges en cours concernant des pratiques commerciales déloyales et des aides ou subventions d’État illégales liées aux gros porteurs civils. Depuis 2005, les États-Unis et l’Union européenne, à travers les quatre pays où Airbus est le plus présent, à savoir la France, l’Allemagne, l’Espagne et le Royaume-Uni, ont investi des ressources considérables dans un litige connexe auprès de l’Organisation mondiale du commerce.
Aujourd’hui, après le choc de la Covid-19, les deux entreprises sont confrontées à une nouvelle situation. Au lieu d’ajouter de nouveaux contrats à leurs carnets de commandes bien remplis, elles se trouvent obligées de faire des concessions pour vendre quelques avions. Les deux opérateurs sont contraints d’accepter des reports et des annulations, pour ne pas risquer de provoquer la faillite de leurs principaux clients.
Quand deux personnes se disputent, une troisième tire les marrons du feu
Dans l’ombre de ce duel, et en partie grâce à leur soutien indirect, un troisième concurrent est apparu, la COMAC, entreprise d’État chinoise. Bien que les experts affirment que le nouveau fabricant aura encore besoin d’un certain temps pour être pleinement compétitif au niveau international, il y a de bonnes chances pour que COMAC gagne de futurs contrats en Chine et en Asie, qui devrait être la région à la plus forte croissance à l’avenir.
De plus, il ne faut pas oublier que le Brésilien Embraer est redevenu un fabricant indépendant avec une présence importante sur le marché. L’industrie aérospatiale russe a le potentiel pour jouer un rôle plus important à l’avenir, en partie en coopération avec la COMAC avec le projet commun CR929 (avion à réaction long-courrier bicouloir). Enfin, Mitsubishi a également de fortes ambitions en vue de devenir un acteur important sur le marché des avions de transport régional.
Un scénario de croissance irréaliste ? Certainement pas soutenable !
Les scénarios de croissance pré-Covid de l’industrie aérospatiale reposaient sur cinq hypothèses :
- au plan mondial, la classe moyenne va se développer, en particulier en Asie, et créer une demande supplémentaire élevée de voyages aériens
- l’économie continuera à être fortement mondialisée et une forte demande de voyages d’affaires sur le long terme est un fait acquis
- le nombre d’aéroports régionaux va continuer à augmenter et va accroître le trafic aérien
- en fonction des préférences des clients, le transport aérien via des pôles aéroportuaires sera de plus en plus délaissé et en partie remplacé par des liaisons plus directes
- la coexistence de compagnies aériennes en réseau et de transporteurs à bas prix est économiquement viable et garantira une croissance continue
Aujourd’hui, un certain nombre de ces hypothèses sont moins réalistes.
Les vidéoconférences et le télétravail remplaceront en partie les voyages (d’affaires)
Contraintes de travailler à domicile, de nombreuses personnes voyageant pour affaires ont découvert les avantages de la vidéoconférence : pratiquement aucun problème technique, beaucoup plus de flexibilité dans le temps, une économie de coûts, etc.
Des modèles d’entreprise non durables
- aujourd’hui, les compagnies aériennes en réseau admettent que nombre de leurs vols nationaux ne sont pas rentables et qu’elles seraient contentes de les voire remplacés par des liaisons ferroviaires rapides
- le marché des vols à bas prix est à peine rentable
- la concurrence entre les compagnies aériennes en réseau et les compagnies à bas prix est en partie destructrice
Le virage vert : l’aérospatiale est loin derrière
Les secteurs qui ne disposent pas d’une stratégie viable pour réduire de manière significative leur empreinte carbone ne sont pas viables et seront exclus du marché. Les industries qui ne sont pas sérieuses dans leurs stratégies et qui trompent leurs clients et les gouvernements perdent leur crédibilité et seront de plus en plus contraintes de se réformer.
Tirant les leçons de l’industrie automobile, l’industrie aérospatiale devrait intensifier ses efforts pour rendre le transport aérien plus propre et plus écologique. Le fait que les émissions de carbone des avions commerciaux modernes sont 40 % inférieures à celles de la génération précédente est, espérons-le, un chiffre basé sur des faits et non sur des vœux pieux. Jusqu’à présent, il n’y a pas eu de solution technique révolutionnaire pour propulser un avion sans kérosène. Les moteurs électriques pourraient être utilisés pour réduire les émissions, par exemple pendant le roulage au sol, mais cette amélioration sera plutôt marginale.
L’aviation doit être pleinement intégrée dans les futurs concepts de transport multimodal. La promotion de liaisons aériennes plus directes combinées à une utilisation moindre du concept de plaque tournante n’est pas une solution écologique. Il en va de même pour une politique visant à augmenter encore le nombre d’aéroports régionaux.
Quand les restrictions de la Covid-19 prendront-elles fin ?
Le coronavirus constitue une grave menace pour l’avenir de l’aviation commerciale. Outre l’incertitude quant à la date à laquelle les mesures de confinement seront entièrement levées et quant à l’éventualité de nouvelles vagues de Covid-19, la question la plus importante est de savoir si et quand les passagers accepteront à nouveau de s’asseoir à proximité les uns des autres.
Une industrie mondiale qui commence à peine à développer des structures mondiales
Bien que la vente, l’exploitation, l’entretien, la réparation et la révision des avions sont des activités véritablement mondiales, les réseaux de fabrication et les chaînes d’approvisionnement sont moins mondialisés. L’externalisation de la production vers des pays à faibles coûts, principalement le Mexique et la région MENA, a commencé à une faible échelle il y a environ 20 ans. Les réseaux d’approvisionnement mondiaux se sont considérablement développés depuis lors, notamment grâce à d’énormes opérations de recherche et de développement en Inde, mais il y a encore beaucoup à faire.
PLAN D’ACTION
Améliorer la coopération syndicale internationale et le dialogue avec les entreprises
Du point de vue syndical, le secteur manque encore d’une véritable approche internationale. Il n’existe pas de véritables réseaux syndicaux mondiaux (RSM) au niveau des entreprises et il serait avantageux de conclure davantage d’accords-cadres mondiaux, en plus des trois accords existants avec Airbus, Saab et Safran.
L’échange rapide d’informations et même certaines actions conjointes coordonnées qui sont des caractéristiques clés de nombreux RSM dans le secteur automobile par exemple, seraient bénéfiques pour le secteur aérospatial et auraient été utiles pendant la crise actuelle.
Faire pression sur les gouvernements et s’associer à la Fédération internationale du transport
Les syndicats doivent œuvrer avec les gouvernements pour créer un scénario qui participe à stabiliser la situation actuelle et à travailler conjointement sur une stratégie industrielle durable pour le secteur. IndustriALL Global Union et la Fédération internationale des ouvriers du transport ont l’intention d’unir leurs forces et de travailler plus étroitement ensemble. Les deux fédérations créeront un groupe de travail conjoint et travailleront ensemble sur un important projet de recherche
Se concentrer davantage sur les économies émergentes
Dès lors que de nombreuses entreprises aérospatiales sont encore en train d’accroître leur présence mondiale et que les chaînes d’approvisionnement se mondialisent, IndustriALL Global Union va intensifier ses efforts pour créer et soutenir des syndicats dans les économies émergentes, en particulier dans la région MENA, en Inde et au Mexique. Sous réserve des évolutions liées la Covid-19, le Comité de pilotage sectoriel a l’intention d’organiser une importante conférence dans la région MENA d’ici la fin de 2020.