16 juin, 2020Les multinationales de la construction automobile qui installent actuellement des usines de production en Angola, en Éthiopie, au Ghana, au Kenya, en Namibie, au Nigeria, au Rwanda, en Afrique du Sud et d’autres pays, sont un indicateur clair qu’il existe un potentiel de relance de la fabrication pour le secteur en Afrique subsaharienne. La demande de véhicules ralentissant dans les pays développés et augmentant dans les économies émergentes, y compris en Afrique subsaharienne, le secteur a l’occasion de se développer pour répondre à la demande intérieure.
ENQUÊTE
Dans de nombreux cas, les fabricants d’équipements d’origine (FEO) ne prévoient pas de mettre en place leurs propres installations dès le départ, mais concluent des accords avec des sous-traitants locaux qui assemblent les véhicules dans leurs usines. En outre, les FEO implantent rarement une fabrication à part entière, mais commencent avec des kits de produits semi-assemblés (SKD) et prévoient de passer à des kits de produits non assemblés (CKD) à moyen terme. La valeur ajoutée de la fabrication au départ de SKD et CKD est plutôt faible et les faibles volumes des usines rendent souvent improbables les investissements dans la fabrication de composants. On peut dire que les gouvernements surprotègent ces petites usines d’assemblage de faible technologie. Certains des véhicules assemblés dans ces usines auraient été désassemblés pour répondre aux exigences stratégiques en matière de SKD. La valeur ajoutée de la fabrication, dans ce cas, est faible.
Les SKD concernent des véhicules presque finis (unités entièrement assemblées) qui sont démontés en un nombre limité de pièces dans le pays d’origine qui seront ensuite exportées et remontées dans un autre pays. Un kit semi-assemblé contient toutes les pièces nécessaires à la fabrication d’une voiture.
Le terme CKD s’applique à des véhicules complètement désassemblés, environ 40 % ou plus de l’équivalent d’un véhicule complet. Cela signifie qu’un plus grand nombre de pièces seront assemblées par rapport aux SKD, où l’assemblage est minimal.
Selon les critiques, les SKD et les CKD ne relèvent pas vraiment de la fabrication mais concernent des usines d’assemblage “de Meccano”, qui présentent peu de valeur ajoutée.
Au Kenya, par exemple, la fabrication sous licence est effectuée par des entreprises qui ont des franchises pour fabriquer pour les FEO. Par exemple, Kenya Vehicle Manufacturers, dont le gouvernement détient des parts, détiennent des franchises pour Mercedes-Benz, Volkswagen et Chrysler. Une autre entreprise locale, AVA, assemble des véhicules utilitaires moyens et lourds pour Mitsubishi et Fuso ainsi que Scania, Toyota, Hino ou encore Tata.
Des efforts sont également déployés pour produire des véhicules “maison”, plusieurs start-up ayant mis au point des prototypes. Au Kenya, Mobious Motors, lancé en 2009 par l’entrepreneur britannique Joel Jackson, prévoit de lancer un tout-terrain dont le modèle d’entrée de gamme qui coûtera 12.500 dollars, ce qui restera cher pour la plupart des habitants du pays.
En Afrique du Sud, une coentreprise entre Mureza et le groupe iranien SAIPA verra la production d’une voiture qui sera vendue au détail pour l’équivalent de 12.434 dollars. Selon certaines informations, le véhicule fabriqué à partir de modules SKD et CKD sera fabriqué au Zimbabwe et au Botswana dans des anciennes usines de Mazda et de Hyundai.
Kiira Motors a également l’intention de lancer une voiture hybride en Ouganda, tandis que Innoson, autre marque indigène au Nigeria, a commencé à vendre des véhicules pour 9.555 dollars. Il faut espérer que lorsque la production débutera, les emplois créés seront décents.
En Afrique subsaharienne, l’une des régions les moins développées du monde, la plupart des gouvernements et des décideurs politiques considèrent que la construction automobile est essentielle à l’industrialisation et au développement économique durables. Certains gouvernements africains, par exemple en Éthiopie, au Ghana, au Kenya, au Nigeria et en Afrique du Sud, ont bien observé au départ de pays producteurs d’automobiles comme l’Allemagne, les États-Unis, le Japon, la Corée du Sud, la Chine et l’Inde, que le secteur favorise l’industrialisation. Des productions comme celles de métaux, de plastiques et d’électronique, entre autres, y contribuent. En outre, la chaîne de valeur mondiale du secteur automobile, composée de constructeurs automobiles, d’importateurs, d’assembleurs de camions et d’autobus, de fabricants et de distributeurs de pièces automobiles, de fabricants et de fournisseurs de composants et de détaillants, peut créer des milliers d’emplois décents indispensables. Ceux-ci sont essentiels dans une région où le chômage est élevé et les salaires bas.
Bien que la technologie pointe vers le développement de véhicules électriques et de véhicules autonomes, il n’existe qu’une infrastructure limitée pour soutenir ces évolutions en Afrique subsaharienne. Cependant, la convergence technologique entre les entreprises automobiles, électriques et informatiques peut également créer de nouveaux emplois. Les pays d’Afrique subsaharienne y voient une opportunité d’investir dans la recherche et le développement pour exploiter ces industries émergentes. Cette recherche et ce développement peuvent se concentrer sur la fabrication de composants et l’adjonction de valeur ajoutée aux matières premières disponibles localement.
Le secteur automobile en Afrique subsaharienne représente moins d’un pour cent de la production mondiale. Ce secteur est relativement réduit par rapport à d’autres régions du globe et ne devrait produire que 2,3 % des 82 millions de véhicules qui seront construits dans le monde en 2020, contre 30 % pour la Chine, 22 % pour l’Europe et 17 % pour l’Amérique du Nord.
Compte tenu de cela, le potentiel d’accroissement de la production et de création d’emplois plus décents en Afrique subsaharienne est vaste. Il est possible de construire plus de 10 millions de voitures particulières en Afrique subsaharienne d’ici 2030 pour y véhiculer une population en croissance.
Des syndicats en mode recrutement
Les affiliés d’IndustriALL présents dans le secteur automobile sont le Syndicat des métallurgistes du Kenya (AUKMW), le Syndicat des travailleurs de l’industrie et du commerce du Ghana (ICU), le Syndicat namibien de la métallurgie et des secteurs connexes
(MANWU), le Syndicat national des métallurgistes d’Afrique du Sud (NUMSA), le Syndicat des sidérurgistes et des ingénieurs du Nigeria et le Syndicat des travailleurs de l’industrie du Rwanda STRIGECOMI.
Avec l’expansion prévue du secteur automobile en Afrique subsaharienne, les syndicats sont déjà impliqués dans le recrutement et la syndicalisation. Les stratégies syndicales prennent forme sous différentes initiatives qui comprennent le recrutement et la syndicalisation sur les lieux de travail et dans les usines ainsi que dans le secteur informel, des ateliers sur la négociation collective entre syndicats par-delà les frontières et par le biais des réseaux mondiaux IndustriALL comme ceux de Volkswagen et Lear.
Des accords-cadres mondiaux (ACM) existent entre IndustriALL et les entreprises automobiles Bosch, BMW, Ford, Daimler, Leoni, MAN, PSA Peugeot Citroën, Renault, Volkswagen et ZF ; ils sont essentiels pour les syndicats. Les ACM protègent les intérêts des travailleurs dans l’ensemble des activités d’une entreprise multinationale et sont négociés au niveau mondial entre les syndicats et l’entreprise. Ils comprennent les meilleures normes en matière de droits syndicaux, de santé, de sécurité et de pratiques environnementales.
Récemment, l’AUKMW a signé une convention collective avec Scania East Africa et un protocole d’accord pour les mécaniciens informels concernant les ateliers implantés le long des routes, appelés Jua Kali. Les syndicats utilisent des méthodes de recrutement traditionnelles dans les usines tout en essayant de nouveaux modèles de syndicalisation des artisans informels qui travaillent souvent dans des conditions précaires. Les syndicats veulent que les travailleurs informels bénéficient des mêmes droits et avantages que les autres travailleurs et que les normes du travail les protègent.
Par exemple, le réseau VW d’IndustriALL, soutenu par le Centre de compétences syndicales pour l’Afrique subsaharienne de la Foundation Friedrich Ebert, s’est réuni en novembre 2019 pour discuter des tendances de l’expansion de VW dans la région. La réunion a également discuté de la manière de renforcer la capacité du réseau à promouvoir le dialogue social, la négociation collective et les stratégies de syndicalisation et de recrutement, à développer la solidarité et le soutien syndical bilatéral, à renforcer la puissance syndicale et à étudier les implications d’Industrie 4.0 sur le secteur. Des affiliés d’IndustriALL venus d’Éthiopie, d’Allemagne, du Kenya, du Rwanda et d’Afrique du Sud ont participé à la réunion.
Le réseau VW est également une plate-forme permettant aux syndicats de l’Afrique subsaharienne de travailler en réseau avec IG Metall et le Comité d’entreprise européen. Le réseau Lear entre le syndicat allemand IG Metall et le NUMSA est un exemple de réseau réussi au sein duquel les travailleurs européens et africains échangent des idées et des stratégies.
Le réseau Lear, lancé par le Comité d’entreprise européen de Lear et IG Metall, vise à établir une structure commune de représentation des salariés pour l’Europe et l’Afrique. Cette approche est stratégique, car l’entreprise traite l’Europe et l’Afrique comme une seule entité. En outre, des réseaux d’entreprise solides sont utiles pour faire face au capital au plan mondial. De tels réseaux permettent également de faire face à la domination des équipementiers qui coupent l’herbe sous le pied des fournisseurs en leur imposant leurs prix. Les fournisseurs, à leur tour, réduisent les salaires et signent des contrats précaires avec les travailleurs. Plus de la moitié des travailleurs des usines Lear en Afrique du Sud, par exemple, sont employés par des agences d’intérim et le réseau fait campagne pour que les travailleurs obtiennent des emplois permanents.
Georg Leutert, Directeur d’IndustriALL pour le secteur automobile indique :
“En ces temps où de plus en plus d’investissements touchent le secteur automobile en Afrique subsaharienne, IndustriALL veut coopérer encore plus étroitement avec ses affiliés africains. Nous voulons réunir les acteurs syndicaux concernés et utiliser au maximum nos instruments de coopération et de solidarité transnationales tels que les réseaux syndicaux, les accords-cadres mondiaux, les ateliers et des stratégies portant sur les chaînes d’approvisionnement mondiales."
Les syndicats construisent une solidarité entre différents pays parce qu’ils sont confrontés à des problèmes similaires au niveau des négociations collectives. Par exemple, le partenariat entre l’AUKMW et le NUMSA se concentre sur la manière dont les syndicats doivent mener les négociations collectives. Lors d’une récente réunion, l’accent a été mis sur le mandat à recevoir des membres du syndicat et les comptes à leur rendre au cours des négociations. En outre, les points forts ont porté sur les repères salariaux, les ajustements en fonction de l’inflation et la promotion du salaire vital. Il a été souligné que les syndicats devaient également aborder des questions économiques telles que la croissance industrielle, les possibilités d’emploi et les perspectives du secteur automobile dans le cadre des négociations collectives. Il est également crucial de veiller à ce que le droit du travail fasse progresser la sécurité d’emploi et la résolution des conflits ainsi que de mener des campagnes pour mettre fin au travail précaire dans ce secteur au Kenya et en Afrique du Sud.
Rose Omamo, Secrétaire générale de l’AUKMW confie :
“L’investissement dans le secteur automobile crée des emplois et, en tant que syndicats, nous voulons que ces emplois soient décents et fournissent un salaire décent. La croissance du secteur est une opportunité pour les syndicats de recruter plus de membres et d’augmenter le nombre d’adhérents. La plupart des travailleurs précaires du secteur informel ne sont pas syndiqués et nous étudions comment ils peuvent devenir membres d’un syndicat. Pour améliorer nos systèmes de transport public et privé, nous devons investir dans le secteur automobile ainsi que dans le développement des infrastructures. Même les flottes de nos taxis locaux, les matatus, ont besoin d’être modernisées et davantage de bus devraient être mis en circulation pour transporter les travailleurs et travailleuses kényans."
Vusimuzi Mkhungo, Coordinateur du NUMSA pour le secteur automobile, indique :
“Malgré les défis auxquels nous sommes confrontés, nous continuerons à nous battre pour de meilleures conditions de vie et de travail pour nos membres. Les normes que nous avons créées par le biais des conventions collectives signées avec les employeurs doivent être maintenues et c’est le message que nous avons adressé à nos camarades du Kenya pour qu’ils persistent dans leur lutte pour l’amélioration de leur condition. L’exploitation des travailleurs dans d’autres pays africains doit être combattue et c’est pourquoi nous nous réunissons régulièrement pour renforcer nos capacités.”
Le soutien des gouvernements est crucial
Les expériences au plan mondial montrent que les politiques industrielles des gouvernements jouent un rôle majeur dans le succès du secteur automobile. Il devrait en être de même en Afrique subsaharienne où les gouvernements jouent un rôle de catalyseur pour attirer les investissements dans le secteur. La zone industrielle de construction automobile récemment développée avec Ford en Afrique du Sud et l’accord entre Peugeot et le gouvernement en Namibie sont importants. Les groupements automobiles comme celui de Durban Automotive en Afrique du Sud rassemblent des entreprises privées, des municipalités et des constructeurs automobiles pour promouvoir la croissance et la compétitivité des chaînes d’approvisionnement locales. Les groupements nationaux peuvent être reliés au niveau régional pour former des pôles pour le développement de la chaîne d’approvisionnement automobile régionale. En outre, l’Afrique subsaharienne est riche en ressources utilisées pour la fabrication de véhicules. Toutefois, pour tirer le meilleur parti des matières premières, les syndicats, les organisations de la société civile et les communautés exhortent les gouvernements à élaborer des politiques qui favorisent la valeur ajoutée par l’introduction de politiques de contenu local dans la fabrication des véhicules.
Les matières premières utilisées pour la fabrication des véhicules sont parfois décrites comme étant une malédiction plutôt qu’un avantage. La région est riche en matières premières, telles que le fer et l’aluminium. Plus d’une douzaine de pays d’Afrique subsaharienne disposent de vastes réserves et peuvent produire de l’acier. Par exemple, au Mozambique, Mozal produit des dérivés et alliages d’aluminium. Le Liberia fournit du caoutchouc naturel depuis des décennies depuis ses plantations de caoutchouc Firestone. Malheureusement, ces matières premières sont exportées sans valeur ajoutée, ce qui fait que les pays perdent des revenus, contrairement à ce qui se passerait s’ils les exportaient sous forme de produits finis. La région possède également des métaux du groupe du platine et d’autres métaux de base qui sont essentiels pour la fabrication de véhicules.
Récemment, la demande croissante de véhicules électriques, accélérée par l’abandon des combustibles fossiles au profit des énergies renouvelables, a entraîné une forte demande de cobalt, un composant important dans la fabrication des batteries. La République Démocratique du Congo possède plus de 60 % des gisements de cobalt du monde. Il existe un potentiel de production de batteries en Afrique subsaharienne. Le défi est que, de toute évidence, la plupart des pays africains ne disposent pas d’infrastructures pour des véhicules électriques.
Là où le secteur automobile a réussi, c’est grâce à un soutien gouvernemental par le biais de politiques favorables et de subventions. En Afrique du Sud, par exemple, où existe le plan d’action pour la politique industrielle dont découle le programme de développement de la production automobile, les deux instruments politiques sont soutenus par le Ministère du commerce et de l’industrie. Les syndicats sont impliqués dans les processus politiques par le biais du dialogue social. Ainsi, le secteur automobile contribue à hauteur de 7,5 % au PIB du pays et des véhicules sud-africains sont exportés vers plus de 140 pays. Contrairement à d’autres pays africains, l’Afrique du Sud a également interdit l’importation de voitures d’occasion afin de protéger les industries automobiles locales.
L’Afrique du Sud est un exemple du potentiel de création d’emploi du secteur automobile. Malgré le déclin actuel, l’industrie emploie toujours plus de 112.000 travailleurs, de la fabrication de composants à l’assemblage de véhicules, tandis que plus de 320.000 personnes sont employées au sein de la chaîne de valeur. Cependant, les chiffres d’autres pays sont médiocres. L’Afrique du Sud compte sept équipementiers d’origine, à savoir BMW, Ford, Isuzu, Mercedes Benz, Nissan, Toyota et VW, ainsi que d’autres importateurs et distributeurs indépendants de véhicules de tourisme et de véhicules utilitaires lourds. Le gouvernement offre des incitants tels que des avantages fiscaux ainsi que des réductions de droits de douane et d’accises.
Certains des défis posés au commerce africain proviennent des nombreuses petites économies dispersées. Avec la signature de la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECA), on estime que cela va probablement changer. Lorsqu’elle sera pleinement opérationnelle, la ZLECA intégrera les communautés économiques régionales en un seul bloc. Si la coopération entre les pôles d’activité d’Isuzu au Kenya et en Afrique du Sud est un exemple de la manière dont l’intégration régionale peut bénéficier au secteur automobile, il se peut fort bien qu’Isuzu évite les salaires plus élevés d’Afrique du Sud pour verser de plus bas salaires au Kenya. Dans ce cas de figure, plus de 3.000 camions légers sont produits en Afrique du Sud, l’assemblage final des modules SKD étant effectué au Kenya, où les véhicules sont vendus.
Le succès du secteur automobile dépend également du contrôle de l’afflux de voitures d’occasion en provenance d’Europe, du Japon, des États-Unis et d’autres pays. Dans des pays comme le Ghana, les importations de voitures d’occasion entraînent une forte concurrence, car la plupart des gens les choisissent parce qu’elles sont moins chères. Pour contrôler cette situation, le gouvernement est invité à développer des programmes de financement pour les voitures neuves. Pourtant, ces voitures d’occasion présentent des risques, notamment celui de ne pas être adaptées aux conditions locales et de coûter cher à réparer, la plupart d’entre elles ayant atteint la limite de leur cycle de vie.
Le Kenya, qui est également confronté au même problème de voitures d’occasion, a élaboré une Politique nationale de l’automobile qui vise à freiner les importations. Au Kenya, comme dans la plupart des pays d’Afrique subsaharienne, 8 véhicules sur 10 sont d’occasion.
Au Nigeria, le Plan national de développement de l’industrie automobile vise à relancer le secteur automobile en encourageant l’achat de véhicules produits localement. Le plan encourage également les constructeurs automobiles de stature mondiale par des exemptions de taxes et la perception de droits de douane élevés pour les voitures d’occasion importées.
En outre, une urbanisation rapide entraînera une augmentation de la demande de transport. L’augmentation du niveau économique, de la propriété de biens et du niveau d’éducation, qui se traduit par une classe moyenne croissante de plus de 300 millions de personnes, augmente le pouvoir d’achat des populations du continent, ce qui leur permet d’acheter des voitures. Toutefois, le taux de motorisation de l’Afrique subsaharienne est actuellement faible, avec 42 voitures pour 1.000 habitants, contre 837 aux États-Unis et 173 en Chine. La moyenne mondiale est de 180 pour 1.000 habitants. Il faut donc davantage de véhicules pour transporter une population croissante et transformer la mobilité pour passer de la traction animale et autres méthodes traditionnelles aux formes modernes de transport.
Un autre facteur démographique en faveur de l’industrie automobile est la croissance démographique de la région, qui compte actuellement une population active de 500 millions d’individus. Selon l’Organisation internationale du travail, cette population active atteindra 676 millions de personnes, soit environ 20 % de la population active mondiale, d’ici 2030. Il y aura suffisamment de main-d’œuvre pour le secteur automobile lorsque davantage d’emplois seront disponibles.
Avec l’augmentation des revenus grâce au paiement du salaire vital et la demande locale croissante de véhicules, il existe un énorme potentiel de croissance du secteur automobile en Afrique subsaharienne, en particulier pour les voitures particulières. Les syndicats gagneront de nouveaux adhérents grâce à la création d’emploi. Mais la création d’emploi dans l’industrie automobile et l’industrialisation rapide de l’Afrique subsaharienne nécessiteront des politiques industrielles fortes qui favorisent les pôles automobiles pour faire face, par exemple, à l’afflux de voitures d’occasion souvent associé à la corruption et à la contrebande.
La réunion régionale sur l’industrie automobile d’IndustriALL aura lieu à une date et un lieu à préciser en raison des reports qui ont été causés par la pandémie de coronavirus. Les syndicats représentant les travailleurs de l’automobile du monde entier se réuniront pour la première fois afin d’échanger des informations et des stratégies sur les réseaux et les ACM et de finaliser un exercice de cartographie : où sont toutes les usines, qui est syndiqué, qui ne l’est pas, etc.